Чувствам, че задължителната възраст за пенсиониране е добра идея, тъй като двигателните умения и цялостната физическа жизненост намаляват с възрастта, казва търговската авиокомпания Капитан Крис Мано . Понастоящем в САЩ задължителната възраст за пенсиониране е 65 години и поради прогнозирания недостиг на пилоти се говори за повишаване на тази стойност до 67 години, въпреки че все още не съм чул нищо официално за това.

Мано е имал дълга пилотна кариера, която е започнала с полет като 727 борден инженер и се е преместил до полет на DC-10 като полетен инженер само за няколко месеца. Той стана първи офицер, летящ с MD-80, след първата си година, и първи офицер на DC-10 в петата си година на пилотиране. На шестата година от кариерата си той стигна до капитан, летящ с MD-80, а също така лети с F-100 като капитан в продължение на две години, преди да се върне в MD-80 за дванадесет години. От 2010 г. работи като капитан 737.

Сега бих могъл да премина към капитанската позиция 777 или 787, но аз избирам тесния начин на живот: 737 обиколки, всяка вечер вкъщи, минимални работни дни, казва той. Всяко пътуване с 777 и 787 има поне един крак с червени очи - южноамериканският полет има два - и най-малко три дни далеч от дома на пътуване. Това е физически изтощително. Един приятел пилот ми каза след пътуване на дълги разстояния: „Не използваш електроинструменти.“ Това би направило настоящата ми рутина на бягане, вдигане на тежести и колоездене невъзможно и че физическият режим е от ключово значение за моето благосъстояние.

Физическото източване и психическото напрежение, за които Мано се позовава, са защо съществуват правилата за пенсионна възраст, както и защо има строги правила за часовете за почивка на пилотите между полетите. Но има и добри аспекти в кариерата на пилота, поради което мнозина искат да продължат да летят, стига да им е позволено.

Основните предимства са вероятно високите доходи и гъвкавостта на графика, свързани с дълголетието на определена авиокомпания, казва Мано. Но тези, които се наемат късно - да речем, че са на 40 или 50 години, няма да се радват на нито едно от предимствата. Аз съм с авиокомпанията си от 32,5 години и имам идеален график на полетите: 13 дни в месеца, всяка вечер вкъщи. Това е трудно да се откажеш. Но аз съм капитан повече от 26 години. Много пилоти в края на 50-те и началото на 60-те години, които стават капитан, ще трябва да издържат и графиците за младши, които направих в началото: червени очи, дежурства, четиридневни пътувания, 16 или повече дни в месеца. Така че, ако сте много старши, е трудно да се откажете от кариерата на авиокомпанията. В противен случай продължаването на кариерата може да няма смисъл.

Какво правят пилотите, след като се пенсионират

След като се пенсионират, много пилоти продължават втора кариера като летателни инструктори или си намират друга работа в авиацията, но Мано няма такива планове.

Абсолютно не, казва той. Когато се пенсионирам, не искам повече проверки, проверки на процедури, оценки, проверка на FAA, физически полети - нищо от това. Смятам да се отдалеча, да свърша да летя и да го нарека добро. Има толкова много други интересни неща за правене.

Мано е уникален случай, защото не е ограничил настоящата си кариера до пилотиране. Той също така има докторска степен по английски език, романист и карикатурист и преподава като допълнителен професор в Тексаския университет Уеслиан - пост, който заема от 2002 г.

Около 15-годишната марка в кариерата ми на авиокомпанията реших, че просто трябва да има нещо повече от катерене, круиз, спускане и кацане. По това време той започва докторска степен по реторика и литература в Тексаския християнски университет, която завършва седем години по-късно. Мано казва, че академичните среди са съвсем различен свят от небето, който балансира строго по правилата и разпоредбите живот. Академията и изучаването на английски език ми дадоха достъп до този много пълноценен свят, който е едновременно богат и идеален комплимент за строгата и тайнствена сфера на пилот на авиокомпания.